Cos'è un Boeing 717? Perché è bravo? Queste e altre domande saranno discusse nell'articolo. Questo aereo è un aereo passeggeri bimotore prodotto dalla Boeing Association. Nella formazione dello sviluppatore, questo è un singolo liner creato da un'impresa di terze parti.
È noto che nel 1997 la compagnia Boeing ha assorbito il produttore di aeromobili McDonnell Douglas, che produceva velivoli con lo stesso nome da 30 anni. Di conseguenza, la versione MD-95 del DC-9 è andata a Boeing e poi ha cambiato nome.
Aereo
È noto che il primo volo del Boeing 717 è stato effettuato nel 1998 il 2 settembre. È operativo dal 1999 dal 12 ottobre. Prodotto dal 1995 al 23 maggio 2006. Sono stati costruiti un totale di 156 velivoli.
In seguito all'acquisizione da parte di Boeing delle fabbriche di aeromobili Douglas nell'agosto 1997, il Boeing 717 è diventato l'ultimo aereo prodotto dagli anni '60 per le serie Douglas a medio raggio MD-80/90 e DC-9.
Operazione
In totale, c'erano 154 Boeing 717 nella flotta aerea nel 2009, di cui 23 in deposito:
- AirTrain Airways (86 aeromobili);
- QantasLink (11 schede);
- MexicanaClick (16 in memoria);
- Hawaiian Airlines (15 private, tre in leasing, due in deposito);
- Midwest Airlines (nove aeromobili) ritirata dal 2008;
- Volotea (nove board);
- Blue1 (nove);
- Bangkok Airways (doppia);
- Spanair (tre);
- Quantum Air (cinque in deposito);
- Turkmenistan Airlines (sette, di cui una in deposito).
Caratteristiche
La scheda Boeing 717 ha i seguenti parametri:
- Motori BMW/Rolls Royce BR715 (2 X 8400 kgf).
- Dimensioni: altezza laterale - 8,92 m, lunghezza - 37,81 m, apertura alare - 28,44 m, larghezza massima della fusoliera - 3,3 m, angolo di apertura alare lungo la linea - ¼ di corda (gradi) 24o, area alare - 92,9 m².
- Numero di posti a sedere: equipaggio - due persone, passeggeri in cabina di due classi - 106, in classe economica - 98, limite - 124.
- Parametri cabina passeggeri: larghezza massima - 3,14 m, altezza massima - 2,06 m.
- Carichi e masse: decollo - 51, 71 (54, 885) tonnellate, sponde senza carburante - 43, 5 tonnellate, marciapiede vuoto - 31, 675 (32, 11) tonnellate, carico in atterraggio - 46, 2 tonnellate, utile - 12,2 tonnellate, carburante - 13.890 (16.654) tonnellate.
- Velocità: crociera - 810 km/h, limite - 930 km/h.
Lo schema aerodinamico si presenta così: "Boeing 717" - turbofan ad ala bassa, dotato di ali a freccia, due motori, motori posteriori e coda a T con movimentostabilizzatore.
Cronologia
McDonnell Douglas iniziò a costruire il DC-9 nei primi anni '60 del secolo scorso. Si presumeva che questo aereo servisse compagnie aeree a medio e corto raggio. Il DC-9 ha preso il volo per la prima volta nel 1965 e, un paio di mesi dopo, le compagnie aeree hanno iniziato a gestirlo con voli sistematici. Il DC-9 è stato prodotto fino al 1982, quando era tecnicamente e moralmente obsoleto. Nel 1982 erano stati costruiti 976 DC-9.
Nel 1980, Douglas ha introdotto sul mercato il prossimo discendente del DC-9, l'MD-80. A differenza del suo predecessore, il volume dei serbatoi di carburante è stato aumentato sul nuovo aereo di linea, così come il peso massimo al decollo. Inoltre, era dotato di motori più potenti. Dal 1980 al 1999 sono stati venduti circa 1200 MD-80.
Al Paris Air Show del 1991, Douglas annunciò l'inizio della creazione della terza generazione del DC-9 - MD-95. L'aereo è stato messo in vendita nel 1994. Differiva dalle versioni precedenti per una fusoliera accorciata di un paio di metri, moderne apparecchiature di bordo, dimensioni alari e nuovi motori BMW Rolls-Royse BR700.
La fine di un'era Douglas
Douglas annunciò nel 1996 che la compagnia non aveva i fondi per prolungare i lavori sull'aereo di nuova generazione dotato di un'ampia fusoliera. Ciò ha immediatamente ridotto le capacità dell'azienda nel mercato degli aeromobili commerciali sovrasaturato. Inoltre, il Dipartimento della Difesa ha deciso di rimuovere McDonnell Douglas dall'elenco delle imprese partecipanti al concorso per il progetto di caccia di nuova generazione per l'aeronautica americana, chepotrebbe portare miliardi di dollari di profitti. Fu un altro colpo devastante per l'azienda.
L'azienda non aveva chiare prospettive future e ha avviato un dialogo con Boeing. Mentre il 1996 volgeva al termine, le due società annunciarono la loro fusione, la più grande nella storia dell'industria aeronautica. Nel 1997, questo accordo è stato approvato dalle autorità federali.
Dopo la fusione di McDonnell Douglas e Boeing nell'agosto 1997, la maggior parte degli esperti pensava che Boeing avrebbe smesso di produrre l'MD-95. Tuttavia, la società ha deciso di continuare a produrre la scheda, dandogli un nuovo nome Boeing 717.
L'auto ha effettuato il suo primo volo nel 1998 l'8 settembre. Il primo acquirente è stato AirTran Airways. A poco a poco, l'aereo ha iniziato a dare i suoi frutti. Le prestazioni del Boeing 717 hanno deliziato le compagnie aeree in quanto era efficiente nei consumi, veloce, spazioso ed economico da utilizzare e mantenere rispetto al suo concorrente di base nella sezione BAE 146 di 100 aerei di linea locali.
I costi di manutenzione del Boeing 717 erano significativamente diversi da quelli dei suoi antenati della serie DC-9. Ad esempio, C-Check impiegava solo tre giorni e doveva essere eseguito una volta ogni seimila ore di volo. Il DC-9 ha avuto questa sessione per 21 giorni.
Produzione finita
Dopo gli attacchi dell'11 settembre 2001, l'industria aeronautica ha subito una grave flessione. In considerazione di ciò, Boeing ha rivisto i suoi piani per domani. Dopo lunghe discussioni, l'azienda ha deciso di continuare a produrre il modello 717.
Agli avversari nel segmento 100 posti, nel frattempo, stavano guadagnando quote di mercato. Le difficoltà con il 717 sono iniziate nel dicembre 2003, quando Air Canada ha annullato un accordo da 2,7 milioni di dollari con Boeing a favore degli avversari del 717, il Bombardier CRJ e l'Embraer E-Jet.
Riferendosi alla bassa domanda, Boeing ha annunciato nel gennaio 2005 che avrebbe interrotto la produzione del 717.
Difetti
Se esaminiamo le carenze del modello 717, diventa chiaro che il problema di base del velivolo era la mancanza di unificazione con altre famiglie di aeromobili Boeing. In particolare, negli anni '90, la società Airbus ha stabilito una nuova tendenza: ha reso identiche le cabine e i sistemi della famiglia di tutti i tipi dei suoi aerei. Ne consegue che la riqualificazione per un nuovo tipo è diventata meno costosa, più veloce e più facile. I piloti possono ottenere il permesso di pilotare un'intera famiglia di aeromobili, indipendentemente dai loro parametri. Questo approccio consente alle compagnie aeree di ridurre significativamente i costi operativi e una distribuzione più flessibile degli equipaggi.
Nonostante il fatto che i costi operativi del Boeing 717 fossero inferiori del 10% rispetto a quelli dell'Airbus A318, a causa della mancanza di unificazione, le compagnie aeree hanno subito perdite. Boeing adottò la dottrina dell'unificazione e, a partire dalla famiglia 737-Next Generation, standardizzò i sistemi e le cabine di pilotaggio di tutti i velivoli.
L'ultimo Boeing 717 è stato prodotto nell'aprile 2006. Il suo acquirente era AirTran Airways, la stessa compagnia che l'ha acquistato per prima.
